人物档案

　　孙红林，中共党员，中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师，国家注册土木（岩土）工程师，先后获得国家、省部级科技进步奖10项和优秀勘察设计奖40余项，荣获全国五一劳动奖章、全国劳动模范等称号。

　　1994年，孙红林从中国地质大学毕业，入职中铁第四勘察设计院集团有限公司。32年来，他主持了京沪高铁、沪宁城际铁路、商合杭高速铁路等40余项国家重大交通工程的勘察设计与科技攻关。

　　他的工作不在聚光灯下，却直接决定着一列列高铁能否安全、平稳地飞驰——为高速铁路筑牢路基。

　　京沪线上的“零沉降”攻坚

　　“铁路地质勘测是基础中的基础，选对了线路，安全才有源头保障。”孙红林这样概括自己的工作。

　　2008年，京沪高铁开工建设。作为中国第一条立项的高速铁路，其建设里程之长、标准等级之高均无先例，各项技术规范与参数指标尚在探索制定，无成熟经验可循。

　　要确保高铁运营安全、平稳、舒适，坚实的路基是关键。设计标准近乎苛刻：路基工后沉降必须控制在15毫米以内，设计要求甚至趋近“零沉降”。

　　为解决这一难题，孙红林把全部精力投入到高铁设计的前沿攻关中。作为技术专家，他被派往德国考察高速铁路建设技术。孙红林将这次学习的机会用到极致：全程跟岗，逐条记录，工作手册上写满密密麻麻的标注。回国后，他一头扎进技术文献与咨询报告，在消化国外经验的基础上，着手自主攻关。

　　京沪高铁沿线水系密集、地质条件复杂。特别是“苏锡常”地区，地面沉降问题由来已久。孙红林提出了针对性选线方案、工程设置原则和防治措施；在软土路段，采用桩筏基础、复合桩基等新结构和地基处理技术。一系列技术方案落地后，京沪高铁的路基沉降得到了有效控制。

　　运用高铁“全周期”思维

　　过去十年，中国高铁网络快速加密，新建项目逐步转向精细化、信息化、智能化。孙红林将目光从建设端延伸至运维端。

　　他的判断是：铁路建设和维养必须统筹考虑“精细化、功能性、全周期”三重要素。在工程地质勘察领域，他提出“智能勘察、物探先行”的技术路线，构建起智能勘察的整体架构。在高铁网络基本成型后，他又提出以“应力扰动控制”为核心的复杂工程环境建造技术思路。

　　“建完不是终点，让线路在几十年里保持良好状态，才是真正的难题。”孙红林说。他带领团队攻克了智能预警与精准修复技术，研发适配“短天窗、高精度”的高性能材料和智能装备，相关技术已在多条线路推广应用，保障了高铁安全运营。

　　挺进艰险山区的“探路者”

　　孙红林并没有止步于既有成绩。他的研究触角延伸到更复杂、更艰险的铁路工程场景。

　　针对我国复杂的气候与地质条件，他结合高铁线状工程“点多面广”的特点，提出基于层次分析的不良地质风险选线原则，建立起分工点精细化岩土工程勘察与参数选取方法，为我国高速铁路工程地质勘察技术体系完善作出贡献。

　　在水域隧道领域，他首次将工程地质风险评价与三维精细地质建模结合，用于复杂水域水底隧道的选址与工法选择，拓展了水域三维震探的应用边界，提高了物探解释精度。在邻近运营高铁的软土路基处理方面，他首创泡沫轻质土帮宽路基与分离式路基新结构，提出布袋加筋注浆桩、浆固碎石桩等一系列地基处理技术，解决了边界受限条件下扰动变形控制难题。面对西南艰险山区的铁路工程，他率队深入高海拔工点，逐段踏勘，聚焦区域块体、山体、坡体、岩体稳定性及山地灾害的隐蔽性、突发性、链生性等关键问题，提出有针对性的工程方案建议。

　　从京沪高铁的沉降控制到运维技术的体系化突破再到艰险山区的前沿探索，孙红林的科研脚步始终与中国高铁的轨道延伸同频，每一列平稳驶过的列车，都是他写在钢轨上的“履历”。